O tamanho do mercado de navios autônomos deverá chegar a US $ 13,8 bilhões até 2030

De acordo um novo relatório de pesquisa de mercado, o tamanho do mercado para automação no setor marítimo deverá crescer de US$ 6,1 bilhões em 2018 para US$ 13,8 bilhões até 2030, uma taxa de crescimento anual de 7%. O aumento do comércio transoceânico e o crescimento do turismo marítimo impulsionam o mercado de navios autônomos.

A digitalização, tornando os navios vulneráveis a ameaças cibernéticas e a escassez de profissionais qualificados no setor marítimo são restrições ao desenvolvimento desse mercado.

O estudo tem o nome de “Autonomous Ships Market by Autonomy (Fully Autonomous, Remote Operations, Partial Automation), Ship Type (Commercial, Defense), End Use (Linefit, Retrofit), Solution (Systems, Software, Structures), and Region – Global Forecast to 2030” e pode ser encontrado neste link: https://goo.gl/pViqXG

Estima-se que o segmento de automação parcial responda pela maior participação do mercado de navios autônomos em 2018 devido à crescente demanda por sistemas deste tipo em navios das marinhas mercante e militar.

Automação parcial em sistemas de propulsão, de gerenciamento de energia, de alarme e outros estão recebendo solicitações a cada dia maiores pelos operadores de navios. Espera-se que o aumento na demanda por tais sistemas impulsione o mercado de automação parcial.

O mercado é segmentado em sistemas, software e estruturas. A crescente demanda por confiabilidade, sistemas de gerenciamento de saúde e segurança e a necessidade de conectividade em tempo real em navios marítimos deverão impulsionar a demanda pelo desenvolvimento dos sistemas.

O estudo da Report Linker abrange o mercado de navios autônomos em diferentes segmentos. O estudo também inclui uma análise competitiva aprofundada dos principais intervenientes no mercado, juntamente com os perfis das empresas, as principais observações relacionadas a ofertas de produtos e negócios, desenvolvimentos recentes e estratégias-chave de mercado.

Cresce rapidamente a diversificação das importações chinesas de produtos agropecuários brasileiros.

As compras do país asiático, quase sempre concentradas em soja, hoje já têm boa participação também em outros itens da agropecuária.

Há uma década, as carnes brasileiras estavam fora do radar dos chineses. Em 2018, eles ficaram com quase um quinto dessas proteínas exportadas pelo Brasil.

O apetite da China é tão grande que o país já é líder na compra de carnes bovina e suína. No caso da carne de frango, eles se aproximam da líder Arábia Saudita.

Embora o presidente Jair Bolsonaro não veja com bons olhos o potencial de investimento da China nas empresas brasileiras, essa voracidade dos chineses é positiva para o agronegócio brasileiro.

O algodão também passou a ser objeto de desejo deles. Em 2008, eles compravam 3% da fibra exportada pelo Brasil. No ano passado, o volume chegou a 28%.

A cotonicultura cresce muito no Brasil. O país eleva a produtividade e aumenta o volume produzido. Os chineses, que já vêm intensificando as compras do produto brasileiro, avisaram que também estão interessados na produção futura de algodão.

A China aumenta, ainda, a participação na celulose brasileira. A produção interna cresce, e o volume fornecido pelo país sobe ano a ano. Em 2018, os chineses ficaram com 42% da vendas feitas pelo Brasil desse produto.

A soja está na liderança das exportações brasileiras, e 82% do produto comercializado externamente foi para a China no ano passado.

A compra de óleo de soja pelos chineses, porém, é bem menor hoje do que há uma década.

Em 2008, os chineses importaram o correspondente a US$ 830 milhões em óleo de soja do Brasil. No ano passado, foram apenas US$ 163 milhões (R$ 602 milhões). Com isso, o Brasil diminui o potencial de industrialização de soja.

O Brasil ganha espaço, embora timidamente, no açúcar e no café. A China vem impondo uma taxa elevada para as importações de açúcar.

O resultado foi um recuo nas vendas do produto para apenas US$ 218 milhões no ano passado. Em 2016, chegaram a gastar US$ 824 milhões.

As exportações brasileiras de café, produto que começa a ser apreciado pelos chineses, ficaram em apenas US$ 44 milhões no ano passado.

A menos que os chineses façam com o café o que fazem com a soja —importam o grão para processamento interno—, as exportações brasileiras dessa bebida vão sempre ser restritas.

Isso porque o Brasil não desenvolveu, até agora, indústrias de café com fôlego para exportar o produto torrado e moído. A presença das tradicionais cafeterias internacionais será cada vez maior no gigante asiático.

Fonte: Folha SP

A produção brasileira de grãos deverá crescer 3,1% em 2019 em relação ao ano passado e alcançar 233,4 milhões de toneladas, projetou o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em seu terceiro prognóstico para a safra atual. No segundo prognóstico, divulgado em dezembro, a estimativa era de 231,1 milhões de toneladas. A  área a ser colhida foi estimada em 62,2 milhões de hectares, 2,1% maior que a do ano passado.

Segundo o IBGE, a revisão para cima reflete as boas condições climáticas observadas em dezembro em Estados como Piauí, São Paulo e Goiás, que proporcionaram impactos positivos para soja e milho. A projeção para a colheita de soja foi ajustada para 118,8 milhões de toneladas. “Existe, porém, uma recente piora do clima no Paraná, com falta de chuvas, o que pode causar redução na próxima divulgação”, disse Carlos Alfredo Guedes, gerente de agricultura do IBGE.

O problema citado já levou a Conab a reduzir sua estimativa para a colheita de soja na safra 2018/19 e, com isso, a ajustar também para baixo sua previsão para a produção total de grãos.

De acordo com o IBGE, a primeira safra de milho, por sua vez, deverá crescer 2,6%, para 26,4 milhões de toneladas, ao passo que a colheita da segunda safra deverá aumentar 11,1% em 2019, para 61,8 milhões de toneladas.

Com perspectivas de queda estão culturas como o arroz (em casca), cuja produção deverá recuar 4,8% em 2019, para 11,17 milhões de toneladas, e o feijão de primeira safra — queda de 10,8%, para 1,3 milhão de toneladas.

A safra de grãos estimada para 2019 é a segunda maior registrada pela pesquisa — o recorde histórico é de 2017. O IBGE estima que a safra de 2018 totalizou 226,5 milhões de toneladas, queda de 5,9% em relação ao ano anterior.

Fonte: Valor

Embalada pelo aumento das vendas no mercado doméstico, a produção nacional de máquinas agrícolas voltou a aumentar de forma expressiva no ano passado e a expectativa também é positiva para 2019, desde que não faltem recursos nas linhas de crédito do Plano Safra usadas pelos produtores para modernizar suas frotas.

Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a produção alcançou 5.562 unidades em dezembro, 113,7% mais que no mesmo mês de 2017, e somou 65.674 unidades em 2018, avanço de 23,8% em relação ao ano anterior. Os números incluem retroescavadeiras, que representam de 5% a 7% do total.

As máquinas agrícolas mais produzidas no país são os tratores de rodas. No ano passado, foram 49.883 unidades, 21,4% acima do resultado de 2017. Em seguida vieram as colheitadeiras de grãos (6.552 unidades em 2018, aumento de 18,8%), os tratores de rodas (49.883 unidades, alta de 92,5%) e as colhedoras de cana (982 unidades, retração de 5,5%). Já a produção de retroescavadeiras cresceu 27,6%, para 4.200 unidades.

Embora o mercado doméstico esteja aquecido, a Anfavea traçou um cenário apenas moderadamente otimista para 2019. Projetou a produção total em 66 mil unidades, 0,5% mais que no ano passado, ainda que tenha estimado um avanço de mais de 10% das vendas no país. E boa parte dessa visão mais cautelosa reflete as dificuldades que as montadoras instaladas no Brasil estão enfrentando.

Com os problemas econômicos da Argentina, principal destino das máquinas agrícolas brasileiras no exterior, as exportações recuaram 9,1% em 2018 na comparação com o ano anterior, para 12.688 unidades. E não deverá ser muito diferente este ano. Conforme a Anfavea, serão enviadas a outros países 13 mil unidades de janeiro a dezembro.

Fonte: Valor

A venda de carros importados cresceu 26,3% em 2018, com o emplacamento de 37,5 mil unidades, informou nesta quarta-feira, 9, a Abeifa, associação que reúne importadores que atuam no mercado brasileiro. O resultado ficou um pouco abaixo da projeção da do órgão, que esperava atingir 40 mil carros vendidos.

Venda de carros

Além de contar com o aumento da demanda dos consumidores, o segmento contou com a ajuda do fim de uma barreira do governo à importação de carros. No fim do ano passado, acabou a cobrança de 30 pontos adicionais no IPI para quem importasse acima de uma cota definida pelo governo, por meio do programa Inovar-Auto, que expirou em 2018.

No entanto, o presidente da Abeifa, José Luiz Gandini, afirma que o mercado foi prejudicado pela valorização do dólar, que encarece os carros.

No último mês de 2018, as vendas cresceram 2% em relação a dezembro de 2017, para 3,3 mil emplacamentos. Em relação a novembro, houve alta de 15%.

Para 2019, a expectativa é de novo crescimento, dessa vez de 33%, para cerca de 50 mil unidades vendidas.

“Em princípio, nossa primeira projeção pode parecer otimista demais, diante das estimativas já anunciadas pela indústria e pelo setor de distribuição, na casa de 11%. Mas estamos considerando a demanda reprimida de 2018, ano em que o dólar flutuou mais próximo de R$ 3,90”, explicou Gandini.

O empresário também está otimista em relação à gestão do presidente Jair Bolsonaro. “Acreditamos que o governo fará um trabalho muito bom, mas vamos aguardar porque ainda está muito cedo”, disse.

Fonte: Estadão

Em recuperação judicial, a Ecovix, dona do Estaleiro Rio Grande, no RS, obteve a autorização necessária para diversificar a atividade e ajudar o negócio a sobreviver. Com a crise da indústria naval após a deflagração da Operação Lava-Jato, o estaleiro está sem encomendas e inoperante. Na primeira sessão legislativa do ano, dia 2, a assembleia gaúcha aprovou projeto que autoriza a movimentação portuária de cargas no Polo Naval de Rio Grande.

Com isso, a Ecovix se prepara para usar a infraestrutura do estaleiro para exportar granéis sólidos de origem vegetal, notadamente cavaco de madeira. Carga que hoje o porto do Rio Grande deixa de aproveitar em toda sua potencialidade porque a infraestrutura está voltada ao escoamento de outras cadeias.

Se isso não resolve a situação da Ecovix, que pediu recuperação judicial em 2016 com mais de R$ 8 bilhões em dívidas listadas e é envolvida na Lava-Jato, ao menos deve a ajudar a empresa a gerar alguma receita enquanto não há novas encomendas de embarcação.

O estaleiro está dentro do porto, mas em área não operacional cedida pelo Estado do Rio Grande do Sul. Por isso, a Ecovix finaliza proposta de utilização da área para embarque e desembarque de carga a ser submetida à agência reguladora federal de portos (Antaq).

Caberá à agência definir, por exemplo, qual será o modelo de exploração — se um arrendamento de área pública ou um terminal de uso privado (TPU), regimes com obrigações e pagamento de tarifas diferentes. “Estamos neste momento estudando para apresentar a proposta à Antaq”, disse ao Valor o diretor de operações da Ecovix, Ricardo Ávila.

Uma vez obtida a liberação da Antaq, a Ecovix buscará parceiros dispostos a investir para transformar parte do empreendimento em terminal de cargas.

Preliminarmente, a operação demandará equipamento para carregamento de navios e esteiras transportadoras para granel sólido, um investimento entre “entre R$ 30 milhões e R$ 40 milhões”, diz Ávila. Isso porque o estaleiro já conta com estruturas que seriam mais caras para construir, como cais extenso e profundidade para receber navios graneleiros.

Se tudo der certo, a estimativa é que a operação comece ainda em 2019 e, no primeiro ano completo, o terminal movimente 1 milhão de toneladas, alcançando no prazo médio (de cinco a oito anos) até quatro milhões de toneladas, o equivalente a quase 10% do que o porto todo de Rio Grande movimentou em 2017.

Pelo plano de recuperação judicial, a Ecovix constituirá uma unidade produtiva isolada (UPI) que ficará com a estrutura do estaleiro e será vendida em leilão judicial previsto para ocorrer até agosto de 2020 – dois anos após a homologação do plano de recuperação judicial pela Justiça.

Segundo Ávila, a transformação de parte do estaleiro em terminal portuário de cargas permitirá agregar valor à venda.

Fonte: Valor

A Comissão de Infraestrutura (CI) deve iniciar os trabalhos em 2019 com a discussão de um projeto que permite à iniciativa privada a construção e a operação de suas próprias ferrovias. O PLS 261/2018, de autoria do senador José Serra (PSDB-SP), já foi aprovado pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), em dezembro.

A “rodoviarização” do Brasil a partir dos anos 1960, quando se abandonou o sistema ferroviário para implantar o sistema rodoviário, levou o país ao retrocesso, argumenta Serra na justificativa do projeto.

“As ferrovias transportam somente 15% das cargas no país. Em extensão de trilhos ativos, retrocedemos aos níveis de 1911, apesar de todos os avanços em produtividade e segurança. A grande maioria de nossas metrópoles está acometida de engarrafamentos que poderiam ser fortemente reduzidos pela extensão da rede de trilhos”, afirma.

Na defesa do projeto, Serra ainda diz que há um mito de que o transporte de passageiros por ferrovias é antieconômico. Mas as experiências japonesa e norte-americana mostram que a exploração das áreas do entono das estações e das linhas — as chamadas áreas lindeiras — são um grande fator de complemento de renda das ferrovias, sustenta o senador.

O senador Paulo Rocha (PT-PA), que participou das discussões na CAE, antecipou que pretende pedir uma audiência pública na CI para debater a proposta.

— Quando as estradas de ferro brasileiras foram construídas, pensou-se apenas na integração com as rodovias. Mas existe uma alternativa, sobretudo na Região Norte: as hidrovias. Precisamos de um projeto que articule os três modais: rodovias, ferrovias e hidrovias.

O que diz o projeto

A exploração das ferrovias se dará por uma autorização, em que o governo primeiro fará uma chamada pública de interessados. A competição entre empresas explorando a mesma região geográfica está prevista como forma de incentivar a competição e a modicidade dos preços.

Está prevista a utilização de um mesmo trecho ferroviário por várias empresas, não ocorrendo a exclusividade no trecho, como atualmente ocorre.

Também será criada uma entidade privada de autorregulamentação ferroviária, composta proporcionalmente de concessionários ferroviários (60%), passageiros (15%), embarcadores de carga (20%) e indústria ferroviária (5%).

Além disso, uma série de regras sobre fiscalização, financiamento e desativamento de ramais está prevista no projeto.

Segundo a relatora do projeto na CAE, senadora Lúcia Vânia (PSB-GO), o projeto se inspira no modelo norte-americano do Staggers Rail Act, que modernizou o setor ferroviário.

— Em 1980, o novo modelo implantado nos Estados Unidos salvou o mercado ferroviário americano da falência ao proporcionar a redução do preço do frete ferroviário em 50% e incrementar o volume da carga e a produtividade em 100% e 150%, respectivamente.

Fonte: Agência Senado

A China pretende construir 150 centros logísticos até 2025, com 30 deles a serem construídos até o ano que vem, informou a Technode, citando um plano divulgado pela Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma da China e pelo Ministério dos Transportes.

Os hubs serão de vários tipos, incluindo portos secos, portos marítimos e aeroportos, e vão utilizar tecnologias como automação e robótica para aumentar a sua eficiência.

De acordo com a Technode, o governo procura melhorar a eficiência logística do país, desenvolvendo a entrega de encomendas, ferrovias de alta velocidade, transporte aéreo e aumentar a capacidade da cadeia de frio.

As cidades costeiras da China abrigam alguns dos portos mais movimentados do mundo, movimentando dezenas de milhões de TEUs por ano.

No entanto, as crescentes exportações, indústrias e a população ao longo da costa do Pacífico criaram uma escassez de espaço, pelo que, actualmente, uma grande parte do desenvolvimento logístico está a deslocalizar-se para o interior.

O plano logístico da China não específica onde os 150 hubs serão construídos, mas lista 127 cidades como “locais qualificados”.

As principais cidades portuárias, como Shenzhen, Xangai e Guangzhou, fazem parte desta lista, mas as cidades do interior emergem como centros logísticos, incluindo Zhengzhou – apelidado de “Cidade do iPhone” por causa de uma fábrica da Foxconn – e Xi’an.

As cidades do interior servem como pontes de terra entre a China e a Europa e ajudam a facilitar o comércio entre os principais blocos.

Muitos dos novos centros logísticos também ajudarão ao abastecimento dos pedidos domésticos de comércio electrónico, informou a Technode. A China é o maior mercado de comércio electrónico do mundo, tendo superado os EUA em 2015. O seu mercado de retalho online deve atingir os US $ 1,8 biliões até 2022, de acordo com um relatório da Forrester.

O desafio, especialmente em regiões rurais e subdesenvolvidas, é a falta de infra-estruturas necessárias para o transporte de mercadorias. O plano logístico da China enfatiza o desenvolvimento de infra-estruturas, como a rede ferroviária e de frio, para apoiar os centros e ajudar a atender à procura dos consumidores.

Fonte: Logística Moderna